http://news.chinatimes.com/focus/11050105/112011073100110.html 經濟部次長黃重球則強調，「六輕工安已是系統性問題，不是個別零組件改善即能根絕」。

這幾週由大陸高鐵、動車與台灣六輕諸多意外事件彰顯了被人輕忽的系統性失效的嚴重性，系統性失效解決辦法就只有重設計一途，個別零組件失效是隨機性問題，換個零件就可以了。近十年來接觸過近10家國內公司，有投入此等System Assurance資源的公司是零，有興趣的人可以從mil-std-882c切入，記得在軌道體系的System Assurance作業將882定位為Mother of Safety。但隨著Software 在系統功能Functionality所佔的比例日增(F-4年代軟體規模有3KSLOC左右，軟體佔系統功能僅8%，F-22遽增至1800KSLOC以及80%，F-35更增加至6MSLOC，百分比尚未公佈)，傳統的風險管理已明顯不足，因此NASA推出適用於Software Engineering的Risk Management，當你在定義軟體需求與設計時也要走一次為軟體所特定的hazard analysis、fault tree analysis、failure mode analysis等程序。如果你還在接受CMMI輔導顧問公司的risk management plan 的template，只寫類似人力流動頻繁、需求變更頻繁、預算不足等非工程性的風險因子(882不管這些)，那會出問題的機率就極高了。這是CMMI Level 5000也解決不了的問題，因為Process Quality無法取代Product Quality。

六輕工安問題，雖屬系統性的問題，但相信應該還存在為了降低成本而疏於執行程序上的工作的問題。設備的問題與軟體問題比較不同。六輕廠的管線、儲存槽的破裂造成需要將儲存物全部燒燼的意外，其實是可以避免的。其實，不應該稱之為意外，而是稱為必然。以前在船上服役，可以看到，本該進廠大修的船，因為有些船出不了廠，海試過不了，一直賴在船塢裡，所只得一直撐著，燃油櫃破了，為了平衡，把相對的未破的燃油櫃的油抽掉，這同時也讓在海上的航行執勤時數縮短，不斷需要進港整補才能出港，而進不了廠大修，還一直在海上跑，另一個問題是，連保養也做不了，所以船的狀況會更差，，有的甚至可能發生更可怕的意外。

六輕的工安意外，Process的問題還是很大，管線是不是有按時保養或更換，在壽期到前就更換，也是防止工安災害之途，人員的對於工安的警覺，對於安全程序的遵守及熟練程度等等都與工安脫離不了關係。或許，台塑一直想著要節省成本，或者認為等到用到不能用了，再重新建廠...，不願意投入成本好好維護系統(實體、人力資源等各方面)，如此，發生工安問題是屬必然，絕對不是意外。

----------------
引文:

就六輕等實體設施而言，台灣海島型大環境問題也不容忽視，同樣的幻象2000、西濱的風力發電塔設備，耐蝕防腐在系統建立時必須特別注意的議題。美國國防部花多少心力與金錢在Corrosion Prevention and Control上。